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Ships-navios Madeira

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O fabuloso ferry/The legendary GTS Finnjet

Welcome!
to the legendary GTS FINNJET. She was, when introduced, not only the fastest (still today), but also the biggest and longest ferry in the world! The "Finnjet" was decisive for the future Ferries: The new age of the "Cruiseferries" began...

TS Finnjet is a cruiseferry built in 1977. As of June 2006, it belonged to Sea Containers. At the time of its delivery Finnjet was the fastest and biggest car ferry in the world, and the only one powered by gas turbines. This allowed the ship to travel at a operating speed of 30.5 knots.

Finnjet was built at the Wärtsilä shipyard (now Aker Finnyards) (Build-No. 407) in Helsinki, Finland and delivered to Enso-Gutzeit to serve in their subsidiary Finnlines. The ship was put on route between Helsinki in Finland and Travemünde in Germany, taking only 22 hours for a one way trip. In 1982, 75% of Finnjet's shares were sold to Effoa (one of the owners of Silja Line), and Finnjet Line was established as a joint venture of Finnlines and Effoa to operate the Finnjet. In 1986 Finnlines sold their remaining shares to Effoa. The ship was painted in Silja Line's colors and incorporate in Silja's fleet in 1987.
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History

Due to her high fuel consumption, Finnjet was not a very profitable ship and after only a few years of service there were rumours that she would be sold. To increase her profitability, the ship was converted to a combined diesel-electric and gas propulsion with the addition of diesel-electric generators in 1981 in Amsterdamse Droogdok Maatschappij, Amsterdam. The change allowed to operate the ship on slower speeds with cheaper fuel during the winter months. On the way to the shipyard she became the largest ship to have passed through the Kiel Canal at that time. Starting from November 1985, Finnjet made 24-hour (later 22-hour) cruises to nowhere from Helsinki during the winter season. The final batch of these cruises in October-December 1995 included a short stop in Tallinn. In 1986 another major renovation was carried out at Wärtsilä Helsinki, with new Commodere-class cabins added in place of the old sundeck.

After the ship had become a part of the Silja Line fleet, further renovations at HDW, Kiel in 1987, 1988 and 1989 saw almost all of the ship's public spaces rebuilt. A new transmission system installed in 1994 (again at HDW Kiel) raised the top speed to 33 knots and allowed for a mixed operation of turbines and diesel engines. In 1997 the ship was docked at Cityvarvet, Gothenburg and rebuilt with a larger tax-free shop in preparation for her new itenaries where she served on the Helsinki-Travemünde route only during the summer months, the rest of the year she sailed on the Helsinki-Tallinn route.
GTS Finnjet approaching Helsinki in spring 2004
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GTS Finnjet approaching Helsinki in spring 2004

In 1999 the summer-route was altered to Helsinki-Tallinn-Rostock. In April 2004 Finnjet called in Helsinki for the last time, after which she left for another refit at Aker Finnyards, Rauma in preparation for her new St. Petersburg; Tallinn; Rostock -route. During the refit her interiors were entirely rebuilt, new rudders were installed and bridge wings covered. The new route was believed to be profitable all year round, but this proved not to be the case. After the first summer season Finnjet was laid up for the winter 2004-2005, and the route was eventually terminated after the 2005 summer season, and the ship was put up for sale.

During the winter of 2005 Finnjet was chartered to the faculty of medicine of Louisiana State University Health Sciences Center New Orleans to provide housing to students, faculty, and staff displaced by Hurricane Katrina. It was docked on the west bank of the Mississippi River across from Baton Rouge, at the base of the Horace Wilkinson Bridge.

On June 6, 2006, at the end of her charter Finnjet left Baton Rogue for Freeport, Bahamas. At the same time her ownership passed from Silja Line to their (then-)parent company Sea Containers. Seemingly there are no plans to have the ship again in the Baltic Sea, rumours suggest she is to be sold to a Florida-based company as a casino-ship.

Em 1977 recebi da Companhia proprietária do GTS FINNJET um prospecto deste navio que muito me surpreendeu devido às caraterísticas inovadoras para a época e à velocidade espantosa de 33 nós, proveniente da turbina a gás que na altura era uma verdadeira inovação.
O navio Funchal nessa época era dos navios mais velozes com a excelente velocidade de 20 nós.
Paulo Farinha

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600/700 estudantes da Louisiana State University Health Scienc o utilizaram provisoriamente nos EUA.(27/03/06) devido ao furacão Katrina. Em Junho de 2006 o navio rumou para Freeport, Bahamas.
GTS FINNJET
Este navio que nunca aportou na Madeira apresentava uma velocidade 33 nós (61 km/h) e linhas arrojadas para a época em que foi lançado.
Dimensões. 212,96 x 24,45 x 6,50 m. Tonelagem Brt. 24.605 Movido a turbinas de gás. Também equipado com motores diesel (1981) que conferem 18,5 nós.
Este navio finlandês foi decisivo (propulsor) para as construções seguintes de navios tipo ferry.
A Silja Line colocou-o à venda em Setembro de 2005.
Preço: entre 13 a 17 milhões de Euros

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FINNJET in Ponta Delgada, Portugal, capital of the Azores. Finnjet made a 7h-bunker-stop here on her way to Baton Rouge on 24th September 2005. Photo: Henry Pohjatuuli

O fabuloso ferry FINNJET efectuou uma escala nos Açores no dia 24 de Setembro de 2005, para reabastecimento, quando se dirigia para os Estados Unidos.

Proa e bolbo do Finnget
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Em 1977 este navio já posuia 2 túneis transversais de propulsão à proa, o que facilitava imenso as manobras portuárias.

Estabilizador activado do Finnget (recolhe desact)
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Propulsão CODLAG que equipa o GTS Finnjet

O sistema propulsor CODLAG ( Combinated Diesel-Electric and Gas Turbine)
emprega uma propulsão combinada, motores diesel-eléctricos/turbina a gás. Os motores eléctricos são ligados directamente aos eixos dos hélices (geralmente 2). Para uma velocidade mais elevada, é accionada as turbinas de gás aos eixos dos helices através de caixas de engrenagens com ligações transversais, o acopolamento/desacopolamento é efectuado com embreagens. Visualizar na imagem.

Este sistema acusticamente não é ruidoso, e combina os motores diesel, para a propulsão e produção de energia elétrica, reduzindo o custo do combustível, com a vantagem dos motores elétricos requererem consideravelmente menos manutenção.

A propulsão combinada é adaptada conforme o perfil de funcionamento de uma embarcação. No caso da CODAG, a propulsão é apropriada principalmente para embarcações militares onde a velocidade é muito importante. O diesel é utilizado no momento onde a economia e a baixa velocidade são necessários. A turbina a gás é acionada no momento de combate, onde a integridade da embarcação depende de grande velocidade, deslocamento e mobilidade.

codlag-diagram.jpg

COGOG - (Combinated Gas or Gas). Neste tipo de arranjo, dois conjuntos diferentes de turbinas a gás formam o sistema de propulsão do navio. Utiliza-se uma turbina de menor consumo para baixas velocidades e cruzeiro. Em regimes mais altos, as turbinas de menor potência são desacopladas e entram em ação as turbinas de alto rendimento. As Kortenaer (hoje operadas pela Grécia e EAU) são exemplos típicos. Outras classes que trabalham com COGOG são MEKO 360 (Argentina), Tipo 42 (GB e Argentina), Tipo 21 (Paquistão), Tipo 22 lote 1 (Brasil), Hatsuyuki (Japão), Kara e Slava (Rússia).
COGAG - (Combinated Gas and Gas). Semelhante ao anterior, mas neste caso os dois tipos de turbina a gás operam conjuntamente em altas velocidades. Este tipo de propulsão era muito comum nos projetos russo/soviéticos (Udaloy, Krivak, Kashin), assim como na Grã Bretanha (Tipo 22 lotes 2 e 3) e Japão (Murasame, Asaguiri e Hatakaze). Projetos como a classe Takanami (Japão) e Talwar (Índia) são exemplos recentes do uso de COGAG.
CODOG - (Combinated Diesel or Gas). Tipo de propulsão que combina motores diesel com turbina a gás. Neste arranjo, utilizam-se motores diesel para velocidades até cerca de 18 nós (faixa mais econômica), enquanto a turbina a gás é destinada a manobras rápidas e altas velocidades. Um grande número de países adoutou este sistema incluindo a Austrália, Portugal, Nova Zelândia, Itália (MEKO-200), Brasil (Niterói e Inhaúma), Canadá (Halifax),  França (Georges Leygues), Alemanha (Brandenburg), Japão (Abukuma, Ishikari e Yubari), Espanha (Álvaro de Bazán), Peru e Venezuela (Lupo).
CODAG - (Combinated Diesel and Gas). Difere do sistema CODOG em regimes de alta pois, neste caso, os motores diesel trabalham em conjunto com as turbinas a gás. Esse tipo de propulsão era comumente utilizado em embarcações entre 300t e 1600t (como a classe russa Koni, utilizadas pela Argélia, Bulgária e Líbia, e a classe suéca Stockholm). Projetos recentes entre 3.500t e 6.000t estão adotando a propulsão CODAG (o programa  ítalo-francês Horizon, as novas fragatas alemãs classe 124, e as MEKO A-200 da África do Sul)
CODLAG - (Combinated Diesel-Electric and Gas Turbine). O CODLAG é um arranjo tipo CODAG acrescido de motores elétricos. Nesta combinação busca-se acima de tudo requisitos operacionais que demandam níveis de ruídos ultrabaixos. Quando o sonar de reboque está em operação, os motores elétricos são acionados por geradores diesel, permitindo assim uma baixa velocidade e um nível de ruído extremamente reduzido. O exemplo mais típico dessa combinação é a classe Tipo 23.
CODAD - (Combinated Diesel and Diesel). Trabalha de forma semelhante ao COGAG, possuindo um conjunto de motores (geralmente dois) em atividade para baixas velocidades e todo o sistema (geralmente quatro motores) trabalhando para desempenho máximo. Este sistema possui como vantagem reduzir bastante a tubulação, liberando espaço para outros fins (sensores e armamentos por exemplo). As fragatas francesas classe Cassard são o melhor exemplo de propulsão CODAD. Mais recentemente, os franceses reutilizaram a fórmula na classe La Fayette.
COSAG - (Combinated Steam and Gas).Neste arranjo, a turbina a vapor faz a função do motor a diesel para regimes mais econômicos. Em altas velocidades, os dois atuam conjuntamente. É um sistema praticamente extinto e somente alguns poucos navios obsoletos o utilizam (três classe County do Chile e três classe Tribal da Indonésia). 
CONAS - (Combinated Nuclear and Steam). Neste tipo de arranjo um sistema composto por caldeiras alimenta as turbinas a vapor para velocidades de cruzeiro (entre 14 e 17 nós). Num outro arranjo paralelo, reatores nucleares alimentam um outro grupo de turbinas a vapor. Os reatores podem ser desligados e o navio operar somente com as caldeiras. Mas ambos podem ser acionados conjuntamente para obter altas velocidades (acima de 30 nós). Os únicos navios conhecidos que possuem sistema CONAS são os cruzadores russos da classe Kirov (Projeto 1144.2 Orlan).  

RETURN

Recentemente (Junho) visitaram a Madeira 3 unidades da armada espanhola "Príncipe de Astúrias","Castilla" & "Almirante Juan de Borbon" com propulsão CODAG.
Por exemplo, o porta aviões "Príncipe de Astúrias" tem uma potência CODAG de 45.300 HP.
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